合湛铁路铁山港跨海特大桥工程，特意“拐了个弯”！

北海市铁山港一内湾处，潮水退去，露出一片红树林滩涂，广西海洋科学院（广西红树林研究中心）副研究员潘良浩蹲在一棵白骨壤大树旁观察它的根系。“呼吸根生长状况良好。”他点了点头。去年九月移植的红树林挨过了台风和冬天，部分植株已经长出了碧绿嫩芽。

潘良浩身后的不远处，合湛铁路铁山港跨海特大桥的施工栈桥沿着潮沟蜿蜒向前，为了给红树林让路，它特意拐了个弯。

铁山港跨海特大桥海上桥墩桩基施工现场。周祥鹏 摄

合湛铁路，是国家“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，也是西部陆海新通道的关键一环。建成后，北海到广州缩短至2.5个小时，为广西融入粤港澳大湾区、发展向海经济打通一条快速通道。

铁山港跨海特大桥海上桥墩桩基施工现场。周祥鹏 摄

按照规划，铁路必须穿过铁山港。而这里长着一片红树林，它们防风消浪、固碳储碳、维持生物多样性，是名副其实的“海岸卫士”。怎么把对红树林的影响降到最小？这成为项目设计的核心命题。

线路方案不下3条。往北可能影响风景名胜区，不行，往南涉及国家红树林自然保护区，更不行……每一条都需要反复权衡、论证。最终确定的线路，按照生态优先、保护优先、工程技术可行的原则，占用的红树林面积最少，与国土空间规划也最为契合。

桥建起来，对下面的树有什么影响？

研究团队跑了广西沿海7座桥梁，测量桥宽、桥高，观察底下红树林的生长状况。调查发现，在优化铁山港跨海特大桥桥梁高宽比后，红树林生态系统的连续性可以保住，项目建设不会改变现有红树林的种类组成、群落类型、群落结构与演替方向。这一消息令人振奋，为桥梁建设与红树林保护找到共存的可能性。

“为树让路”——这四个字的分量，最终要由一笔笔增加的预算和一版版重来的图纸来称量。

施工栈桥沿着天然潮沟而走，比原设计方案绕行了一段，避开了成片的红树林。桥墩布设更考究，在技术允许范围内加大跨距，桥跨由原初设方案的32米—44米增大到72米—128米，占用红树林地的承台（桥墩）由原初设方案的37个减少到16个，最大程度减少对红树林的占用。桥跨和施工栈桥方案优化后，占用红树林面积整体减少了0.399公顷，占用红树林植株数减少了3767株。

潘良浩检查白骨壤枝叶生长情况。何美 摄

这一调整，工程费用增加了1.08亿元，项目各方工作量成倍增加，一次次实地勘察测算、一次次协调沟通……多花的这一个亿和无数个加班的深夜，不是为了工程更便利，而是为了树能活、林能连。

对于那些难以避让的零星植株，北海也尽最大努力温柔以待。移植项目的承担单位广西海洋科学院（广西红树林研究中心）团队选取了240株具备移植条件的植株，移栽至高程适宜、潮沟通畅，经过反复踏勘选定的新家。

即使是这240株，也倾注了无数心血。运输中为了让裹着根系的土球不散，他们发明了可开合的移植容器；为了配合潮汐，每天只能抓抢两三个小时的窗口期；为了让树长得好，他们将持续开展为期5年的管护和生态监测……

潘良浩看着眼前这片重新吐绿的红树林感慨道：“能让重大工程顺利推进，助力经济发展的同时，最大限度地保护好这片林子，就是我们最大的心愿。”

为了这片绿，北海选择了一条成本更高也更累的路，但所有人都觉得值得！

记者手记

为“两全”寻找可能

采访中，没有那么多宏观的阐述，研究人员讲的都是线路怎么调、桥墩怎么挪、红树植物怎么运输和管护，讲方案改了数版，协调会开了一场又一场，夜里的灯持续到凌晨三四点……这些细节背后，我看到的是，在发展与保护之间，不是非此即彼的零和博弈，而是一场需要耐心和诚意的探索。

绿水青山就是金山银山，这句话说出来容易，但真正落在图纸上、落在海湾上，需要的就是这样一寸一寸地努力。在复杂的生态难题面前，没有什么现成的完美答案。探索就会有成本、有代价，真正重要的，是有人愿意走那条成本更高、也更累的路，愿意在一次次尝试中，为“两全”寻找可能。